Администрация города Выкса / Публикации / Новости / ЖКХ, Транспорт / Маршрутная сеть округа требует изменений

Маршрутная сеть округа требует изменений

Утро рабочего дня. Многие горожане подолгу стоят на остановках в ожидании транспорта, опаздывая на службу.

Даже при сегодняшнем количестве «Газелей» и автобусов большей вместимости по утрам непросто с окраин города добраться до центра. Вряд ли сегодня кому-то приятно чувствовать себя «селёдкой в бочке», втискиваясь в переполненный автобус, но выбора нет. Полдень. Автобусы идут буквально полупустые, следуя друг за другом. Народ ворчит: «Когда надо, так нет никого, а тут…». Затем – вечерний час-пик, мало чем отличающийся от утреннего. Знакомая картина? А если здесь же вспомнить о ставшем привычным недовольстве пассажиров состоянием автобусов, стареньких и дребезжащих? Одно дело – проехать на таком несколько остановок по городу, но совсем другое – прокатиться в областной центр, выложив при этом те же деньги, что платят за такую же поездку на комфортабельном автобусе. К слову, каждое повышение стоимости проезда – на городских линиях оно исчисляется всего-то рублём-другим – тоже вызывает бурю негодования: «За что платить? Транспорт – тот же, качество услуг не меняется!». Пассажирам безразлично, что тарифы устанавливаются «наверху». Также для них, в целом, не имеет значения, кто их везёт, водители – работники муниципального предприятия или индивидуального предпринимателя. Лишь бы ехать без проблем. Но проблемы есть.

ПАП или ИП

Проблемы пассажирских перевозок обсуждались на недавно состоявшемся в администрации округа «круглом столе». Он так и назывался: «Пассажирские перевозки. Проблемы и перспективы». Цели мероприятия (языком протокола): повышение качества оказываемых услуг по перевозке пассажиров; создание конкурентной среды в области пассажирских перевозок с целью удовлетворения потребностей населения в автоперевозках; безопасное, бесперебойное и регулярное движение пассажирского транспорта по городским и пригородным маршрутам. Всё перечисленное обеспечить достаточно сложно. Но задачи вполне выполнимы.

Обсуждение открыл глава администрации округа Игорь Раев:

– Проблема пассажироперевозок не нова. Уже давно наравне с МУП «Выксунское ПАП» эту услугу оказывают и индивидуальные предприниматели. Поскольку указанная услуга социально значима, муниципалитет старался оказывать поддержку и пассажирскому автопредприятию, и ИП. Однако сегодня сложилась следующая ситуация: финансовых средств, аккумулированных в указанной сфере, явно недостаточно для того, чтобы и МУП, и предприниматели были «на плаву». Пришло время сделать выбор: либо спасаем предприятие, которое явно сдаёт позиции, либо закрываем его и отдаём приоритет ИП. Решение будет принимать администрация округа. Но выбор должен быть обоснованным, следует учесть все нюансы.

Проблемы ПАП

Директор МУП «Выксунское ПАП» Александр Домашенко:

– Последние четыре месяца показывают, что положение дел в ПАП не только не улучшается, но становится всё более критичным. Предпосылок для развития попросту нет. Долги ПАП растут, увеличиваясь ежемесячно на 1,5 млн. рублей. Поскольку тарифы (то есть стоимость проезда) устанавливаются «наверху», ситуацию своими силами исправить невозможно.

Во весь рост встаёт кадровая проблема, водителей не хватает. Сейчас их 65 человек, возраст которых, в основном, за 50. Молодёжь не идёт, хотя заработная плата по меркам округа не низкая, в среднем 20 тысяч рублей в месяц. Люди уходят, только за пять месяцев текущего года уволились шестеро.

Стареет и транспортный парк. Те 40 автобусов, что были приобретены муниципалитетом для ПАП лет пять назад, уже «откатали» по полмиллиона километров. Внешний вид у них пока вполне соответствует норме, безусловно, пока нет речи о том, чтобы менять их. Но капитальный ремонт с тем, чтобы сохранять техническое состояние на приемлемом уровне, уже нужен. Не очень хорошо и то, что автобусы появились у нас одновременно. Значит, есть риск, что они практически враз могут начать выходить из строя. Как следствие, всё же стоит подумать о постепенном приобретении новых машин, хотя бы по две-три в год.

Здания предприятия, а в совокупности их площадь очень велика, тоже не молодеют. К тому же, в силу некоторых специфических моментов, сдавать неиспользуемые площади в аренду можем только как складские.

В отличие от нашего, аналогичные предприятия в Павлово и Богородске работают ровно. Богородское (как и Арзамасское) не получает помощь от муниципальной власти, но уже начинает поднимать вопрос о необходимости такой поддержки. В Павлово, как и в Кулебаках и Мухтолово, муниципалитет помогает техникой, работами по благоустройству территории и пр.

Предоставление дополнительных услуг, среди которых техобслуживание и ремонт транспорта, технические и медицинские осмотры, автомойка, охраняемая стоянка, не спасает. Средств не хватает. Моё мнение – без участия муниципалитета нам не обойтись! «Цена вопроса» – до полутора миллионов рублей в месяц. Иначе предприятие развалится, без работы останутся 170 человек.

Игорь Раев:

– Нельзя сказать, что власть оставила предприятие один на один с проблемами. Как уже упоминалось, в 2009 году обновили автобусный парк на условиях лизинга. На тот момент в ПАП было 120 автобусов, почти все – старше 20-летнего «возраста». Лизинговые платежи ПАП вносило недолго, месяцев восемь-девять. Это оказалось слишком тяжёлым бременем для предприятия, потому муниципалитет взял его на себя. До сих пор мы ежегодно погашаем 12 млн. рублей, средства вносятся из бюджета.

Одновременно дали «зелёный свет» предпринимателям. Им тоже старались создать оптимальные условия: разделили маршруты «напополам» с ПАП, причём ИП получили далеко не худшие. Замечу: если налоговая отдача от ПАП составляет приблизительно 8,6 млн. рублей в год, то от ИП – всего 1,2 млн. Мало! Ещё момент. В своё время предприниматели взяли на себя обязательства по замене своих стареньких «пазиков» и «ГАЗелей» на современные машины. Своевременно это сделано не было, лишь в текущем году на наших улицах стали появляться хотя и бывшие в употреблении, но всё же приличные автобусы.

Начальник отдела поддержки и развития предпринимательства администрации округа Лидия Беспальчина:

– Экономику ПАП подорвал 2012 год, когда всю «социалку» возили только его автобусы, а субсидирование из области не покрывало убытков. В текущем году все наши ИП возят льготников, но «дыра» в бюджете ПАП осталась.

«Наполним» маршруты

Достаточно велика вероятность того, что выксунцы, регулярно пользующиеся услугами автотранспорта, согласятся с позицией Александра Домашенко:

– Пассажиропоток падает, автобусы ходят полупустые. Причина – в автомобилизации населения. Если говорить о количестве автобусов, сегодня их 149 на весь округ, из них принадлежащих ПАП – 82, остальные у ИП. По проведённому анализу, всего на округ нужно 100 единиц автотранспорта.

От редакции: В дневные часы и по прошествии некоторого времени после окончания рабочего дня – возможно. Но, допустим, в 7.30 и 17.00 ситуация совершенно иная (см. «Взгляд со стороны»).

Начальник управления по социальным вопросам ОАО «ВМЗ» Дмитрий Смирнов:

– Что касается автомобилизации, то из 16,5 тысяч работников ВМЗ владельцами автомобилей являются лишь половина от этого количества. И 30% от этой половины на работу ездят общественным автотранспортом из-за недостаточного числа парковочных мест.

Лидия Беспальчина:

– На ситуацию, изложенную руководством ПАП, повлияло и изменение графика градообразующего предприятия. Если раньше цеха завода работали в три смены, то теперь, в связи с переходом на 12-часовой рабочий день, в две. Таким образом, наплыв пассажиров на «заводских» маршрутах в часы «пересменки» наблюдается не трижды в сутки, а дважды.

Заместитель главы администрации округа по социально-экономическому развитию Оксана Габдрахимова:

– Есть ещё одна проблема: сеть пассажироперевозок «размазана» в интересах населения. У нас хотят, чтобы возили «от порога до крыльца». Такой подход разорителен как для перевозчиков, так и для экономики округа в целом. Отмечу, что от этого страдает ещё один МУП – автовокзал.

Директор автовокзала Ольга Бельёва:

– Расписание у нас очень плотное. Например, есть такие промежутки времени, когда автобусы, допустим, в Досчатое, отправляются каждые 10 минут. Надо регулировать интервалы между рейсами.

Игорь Раев:

– Ещё пример. Микрорайон Жуковского, конечная остановка: случается такое, что буквально в одну минуту осуществляется одновременное отправление сразу трёх автобусов разных маршрутов.

Действительно, у нас маршрутная сеть оптимизирована под граждан, но не под экономику предприятия.

Что делать с сетью?

Александр Домашенко:

– В крупных городах применяется иная система. Пригородные автобусы идут до автовокзала, городские – от.

Дмитрий Смирнов:

– То, что маршруты накладываются друг на друга, это проблема. Но выход из ситуации есть. Следует провести подробный анализ, а затем разработать все маршруты, основанные на логике. Считаю недопустимым довозить людей, проживающих в поселениях, лишь до крайней точки города.

Игорь Раев:

– Получилось так, что логистика пасссажироперевозок у нас не совсем чёткая. Сегодня схема движения автотранспорта подстроена под то, чтобы одним автобусом, заплатив 16 рублей, человек мог добраться практически до любой точки Выксы. От этого придётся уходить. Предлагаем: пригородные маршруты – до автовокзала, а по городу – закольцовка.

Нам надо разгружать центр, учитывая при этом специфику пассажиропотоков, обусловленную графиком работы градообразующего предприятия. Предлагаемая схема позволит пойти по эволюционному пути оптимизации транспортной системы города с использованием существующих наработок.

Ольга Бельёва:

– Такой подход целесообразен. Войдите в зал ожидания автовокзала. Светлый, комфортный, он стоит пустой. Нет людей! Городские автобусы 
отправляются от нас с двумя-тремя пассажирами в салоне! Пригородные – с 15-17-ю. Мы сдаём в аренду площади. Есть закусочная, аптечный и сувенирный киоски, банкоматы. Работает даже мастер по ремонту обуви. Но доходы от аренды невелики.

Надо менять сеть. Если автобусы Вильского и Шиморского направлений будут ходить по улице Ленина, сворачивая к автовокзалу с улицы Братьев Баташёвых, изменится многое. В частности, транспорт перестанет «наматывать» круги по городу, снизится расход ГСМ, меньше будут страдать дороги. Частично решится проблема пробок. Ведь сегодня перекрёсток у школы № 8 – это транспортный коллапс!

Кто будет контролировать?

Контролировать следует весь комплекс, включающий периодичность движения автобусов, их наполняемость, соблюдение ими графиков, а также появление на дорогах нелегалов. На кого возложить эти функции?

Дмитрий Смирнов:

– Самое важное: ответственность за регулярность рейсов и контроль должны быть в одних руках. Необходима централизация.

Игорь Раев:

– Нужна единая управляющая компания. Здесь возможно в перспективе акционировать ПАП (акционерами, в числе прочих, выступят и ИП-перевозчики). Тогда функции управления и контроля перейдут акционерному обществу, то есть цель «управление и контроль в одни руки» будет достигнута.

Подводя итоги

Желание власти навести порядок на дорогах, заодно усилив экономику округа, одновременно решив судьбу муниципального предприятия ПАП, вполне понятно.

Существующая маршрутная сеть перевозок внутри округа сложилась давно. Изменения вносились, но не системные. А между тем такая сеть – это живой организм, требующий постоянной продуманной корректировки. Этот вопрос регулярно поднимается. Очевидно, настало время кардинально менять сам подход к формированию внутриокружной сети. Обусловлено это целым рядом факторов.

Во-первых, сами пассажиры предъявляют сегодня повышенные требования к качеству перевозки: транспорт должен быть быстрым и комфортным. Старая сеть предполагает стандартную перевозку обычным автобусом, который идёт из пункта отправления в пункт назначения (зачастую через весь город) – это достаточно долго!

Во-вторых, определённую нишу заняли нелегальные перевозчики, которые паразитируют на маршрутах внутриокружной сети, перехватывая пассажиров у автобусов, следующих по установленному графику. Законопослушные перевозчики теряют пассажиров, которые, сами того не ведая, пользуются услугами автобусов-нелегалов.

С нелегалами ведётся борьба, но принимаемые меры в силу некоторых обстоятельств не всегда эффективны.

Предлагается изменить саму психологию формирования маршрутной сети и тем самым решить сразу несколько проблем: изжить явление нелегальных перевозчиков, экономически уравновесить рентабельные и убыточные маршруты, улучшить качество обслуживания пассажиров.

Таким образом, посредством мониторинга и несложных расчётов будет сформирована маршрутная сеть, где нет дублирующих маршрутов, а интервалы движения оптимальны. Исчезнут такие маршруты, где автобусы идут друг за другом, создавая излишнюю нагрузку на дороги, приводящую к заторам на улицах с интенсивным движением. Желательно и сокращение количества общественного транспорта на дорогах за счёт увеличения доли автобусов большей вместимости на «оживлённых» маршрутах и в часы-пик и ухода от маршрутов-дублей.

"Выксунский рабочий" Татьяна Снегирева. Фото Ольги Поповой

Комментарии

    Комментарии могут оставить только зарегистрированные пользователи.

    Яндекс.Метрика