Льготные условия

Мероприятия последней мили

На заседании Совета Федерации 2 июня одобрен закон, который позволит реализовать мероприятия дорожной карты по повышению уровня газификации и бесплатно подвести газопроводы к границам земельных участков граждан.

«Вносятся важнейшие изменения в закон «О газоснабжении». В настоящее время из-за отсутствия свободных мощностей и наличия узких мест на некоторых участках газотранспортной системы заявители могут получать отказы на подключение газа.

Закон обязывает организации, которые владеют системами газоснабжения, проводить мероприятия по увеличению пропускной способности газотранспортных систем, причём делать это в объёме, превышающем объём неудовлетворённых заявок», — сообщил первый заместитель председателя Совета Федерации Андрей Турчак, представляя документ.

Порядок и сроки проведения этих мероприятий определит Правительство.
По словам вице-спикера, реализация закона даст возможность подключить к газовым сетям предприятия и учреждения, строительство которых было заморожено или откладывалось из-за отсутствия коммуникаций, в том числе школы, больницы и другие социальные объекты.
Турчак обратил внимание на то, что ко второму чтению в документ внесён ряд концептуальных поправок, авторами которых выступили Валентина Матвиенко, группа сенаторов и депутатов.

«Поправки направлены на решение задачи, поставленной президентом в послании Федеральному Собранию, а именно за подведение газа непосредственно к границам земельных участков. Люди платить не должны», — подчеркнул законодатель.

• Госдума приняла закон о бесплатном подведении газа к участкам • Кабмин подготовит проект о бесплатном подключении частных домов к газу • Газификации помогут солнце и свалки

Кроме того, вводятся понятия «единый оператор газификации» и «региональный оператор газификации». Совместно с органами власти регионов они будут осуществлять весь комплекс работ, связанных со строительством межпоселковых и внутрипоселковых газопроводов, инфраструктуры «последней мили» и обеспечат техприсоединение.

«Такое чёткое распределение ответственности позволит кардинально упростить все процедуры», — добавил Турчак.

По его мнению, закон имеет колоссальное социальное и экономическое значение.

Также читайте о том, какие законы вступают в силу в июле.

Последние дни «последней мили»

В начале ноября президент подписал закон, разрубающий один из самых больших «гордиевых узлов» российской энергетики: поэтапно прекращается действие «последней мили» в России. Согласно закону «О внесении изменений в Федеральный закон «Об электроэнергетике», перекрестное субсидирование в электросетях с 1 января 2014 года будет отменено в 63 регионах, с 1 июля 2017 года – еще в 16 регионах, а с 1 июля 2029 года – в остальных 4 регионах. По оценкам Минэнерго, если бы «последняя миля» была единовременно отменена со следующего года во всех регионах, электросетевой комплекс потерял бы порядка 57-58 млрд руб. Хуже всего пришлось бы потребителям Красноярского края, где рост тарифа достиг бы 166%, Еврейской АО (150%), Забайкальского края (127%) и Амурской области (80 %), а также Бурятии (69%).

До 1 июля 2017 года «последняя миля» сохранится на территории Марий Эл, Хакасии, Карелии, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, Волгоградской, Вологодской, Липецкой, Ростовской, Тамбовской, Томской, Тюменской, Нижегородской, Белгородской, Курской и Челябинской областей. Отсрочку до 2029 года получили в четырех дальневосточных регионах регионах- ЕАО, Амурской области, Забайкальском крае и Республике Бурятия.

Изначальная схема решения проблемы предполагала фактическое продление действия договоров “последней мили”: запрет на прямые договоры с ФСК с некоторой компенсацией потребителям потерь через введение льготного тарифа распредсетей. Была и альтернатива — дифференциация тарифа ФСК.

Но на ключевом совещании 9 августа в Сочи у обоих вариантов обнаружились серьезные недостатки: первый не решал главную проблему “последней мили” – не снимал нагрузку с промышленности, второй еще более усложнял ситуацию, создавая межрегиональное перекрестное субсидирование, и был чреват юридическими осложнениями.

В итоге Минэнерго предложило новый вариант, который и был поддержан.

Как будет работать этот вариант пока сложно сказать – закон затрагивает интересы крупных игроков российской промышленности с одной стороны и целой энергетической отрасли – с другой. Достаточно болезненное для сетевого комплекса решение было принято на фоне целого ряда других проблем.

Закон принят на фоне обнуления тарифа, постоянного изменения нормативной базы и очень значительных изменений в Правилах техприсоеденения – тем энергокомпаниям, которые лишились договоров «последней мили» с 2014 года, однозначно будет сложно.

Появится еще более глубокая зависимость отрасли от банковских кредитов.

Многие эксперты рынка оценивают решение проблемы «последней мили» путем установления разных сроков ее ликвидации как компромиссное. С одной стороны, таким вариантом пытались угодить промышленникам, с другой стороны – не переложить все проблемы на население, чтобы избежать резкого роста тарифов.

И очень важно было учесть позицию энергетиков –ведь в отрасли не все так благополучно, как хотелось бы. Уже в этом году произошло существенное снижение инвестпрограмм из-за небывалых выпадающих доходов.

Обещанное обнуление тарифа на следующий год еще сильней ударит поинвестициям в сетевом комплексе – по данным «Россетей», последние инициативы вызовут снижение инвестпортфеля приблизительно на 200–300 млрд. руб в течение пяти лет.

Как отмечает Екатерина Шишко, аналитик Инвесткафе, продление «последней мили» в наиболее проблемных четырех регионах до 2029 года способно если не предотвратить, то хотя бы существенно отложить сильное недополучение выручкикомпаниями, занимающимися распределением электроэнергии в наиболее проблемных регионах. Это МРСК Сибири, отвечающая за Забайкалье и Бурятию, и «Дальневосточная распределительная сетевая компания» (ДРСК), в зоне деятельности которой находятся Амурская область и ЕАО. Кстати, только по этим двум регионам ДРСК за последние 3 года недополучила 8 миллиардов рублей. В этом году общество было вынуждено резко сокращать свои расходы – переводить сотрудников на 36-часовую рабочую неделю, вполовину сокращать ремонтную программу, более чем в два раза снизить расходы на инвестиционную деятельность.

Как отмечает генеральный директор ДРСК Юрий Андреенко, в течение нескольких лет пришлось очень много поработать для того, чтобы донести позицию дальневосточников до руководства страны- губернаторы Амурской области и ЕАО, понимая, что, если «последняя миля» будет отменена, весь груз платежей будет переложен на население, обращались с письмами и в Госдуму, и в Совет Федерации и наконец были услышаны. Это связано, прежде всего, с тем, что дальневосточный климат диктует особые требования к надежности энергоснабжения.

Положительно восприняли новый закон и в Минвостокразвития. Особый подход в вопросе решения проблемы «перекрестного субсидирования» для энергокомпаниий Дальнего Востока был просто необходим.

Доля «последней мили» в структуре потребления Дальнего Востока значительна, в ЕАО и Амурской области занимает примерно 50-53%, в том числе объекты тяговых подстанций ОАО «РЖД» – около 45-50%.

Из-за недополучения выручки от прекращения действия договоров «последней мили»сопоставимой с запланированным объемом инвестиционных программ, находилось под угрозой срыва своевременное выполнение ремонтной кампании и приостановка или полное свертывание инвестиционных программ.

Председатель комитета по энергетике Госдумы РФ Иван Грачев пояснил: «Из 20 регионов, к которым отмена последней мили с 2014 года не относится, у одних надолго остается перекрестное субсидирование, у некоторых же – через три года кончается.

Были прописаны суммы, которые выделяются на компенсацию.

Хороший это или плохой вариант, судить очень трудно, поскольку, если бы мы этот закон не приняли(а к этому шло из-за сопротивлений крупных компаний, вроде БАЗЭла, железной дороги), то тогда во всех регионах пошел бы одномоментный обвал с существенным ростом тарифа для населения.

Они хотели бы быстро сбросить нагрузку на население, а сами регионы начали писать письма, бить тревогу, что нельзя их бросить сразу без «последней мили». На что сумели – на то все вместе и договорились. Был выбран компромиссный вариант, наверное, не самый лучший на свете, но вполне приемлемый».

Проблема последней мили в транспортной логистике

Дорого, больно, без гарантий. Как решить проблему последней мили

Последняя миля – самое дорогое и сложное звено транспортной логистики.

Парадокс в том, что она же является главным условием формирования клиентской лояльности: недовольный получатель не просто откажется совершать повторный заказ, но еще и отправится в интернет писать негативный отзыв о компании. Что не так с последней милей и можно ли исправить ситуацию, рассказал операционный директор компании «Точка-Точка» Максим Алексеев.

Термин «последняя миля» перекочевал в логистику из сферы телекоммуникаций и постепенно распространился на другие области жизни. Проблема последней мили есть не только в перевозках.

Ее решают, например, провайдеры, создающие мощную инфраструктуру и ломающие голову, как довести ее до пользователя на 5 этаже хрущевки.

Или редакторы, которые получают от автора материал, созданный по принципу «написал-сдал», без последующей вычитки.

Последняя миля была и остается самым дорогостоящим, “негативоемким” и сложно контролируемым звеном в цепочке поставок вообще и транспортной логистике в частности.

Отчасти, это происходит потому, что последняя миля в большей степени опирается на человеческий фактор: ответственность, вежливость и пунктуальность водителя-экспедитора или курьера.

Но за человеческим фактором стоят и другие сложности, с которыми отрасль вполне может справится.

Проблема №1. Отсутствие прямой связи между участниками цепочки

Главная сложность в том, что формирование заказа, его “магистральное” исполнение и организация последней мили зачастую осуществляются разными компаниями. В большинстве случаев заказчик (например представитель малого или среднего бизнеса в регионе), рядовые экспедиторы (диспетчеры), перевозчики и курьеры связаны друг с другом очень условно и имеют разные бизнес-цели.

Для компании-отправителя важен конечный получатель, его степень удовлетворенности и готовность совершить повторный заказ. Перевозчика или экспедитора интересует реальный плательщик — отправитель, получатель или вообще третье лицо, — который заплатит за тоннокилометр.

Для компании-курьера или городского перевозчика, доставляющего заказ по городу или области, конечный получатель вообще не имеет ценности. Его клиент – компания-отправитель. Причем не фактический отправитель, а экспедитор или перевозчик, который осуществил магистральную перевозку.

Конечный получатель вообще связан только с городским перевозчиком.

Проблемы с доставкой его заказа могут возникнуть в любом звене цепочки: задержка на стороне перевозчика, ошибка отправителя, указавшего неверный адрес, непунктуальность экспедитора.

Где бы ни произошел разрыв цепи поставок, получатель обвинит в проблемах фактического отправителя товара — а тот возложит ответственность на транспортную компанию, и так по кругу.

Решение: автоматизация и точки доступа (постаматы/ПВЗ)

Для сегмента В2С решением является акцент на доставку в постаматы и пункты выдачи заказов.

Этот способ не одномоментный: сети ПВЗ пока что развиты очень неравномерно, например, процент проникновения в Московской области составляет 56%, а в Красноярском крае только 6%.

Хорошая новость в том, что рынок ПВЗ увеличивается в 2–2,5 раза ежегодно. Задача логистов сегмента CEP и интернет-магазинов поддерживать этот рост, приучая пользователей к тому, что самовывоз – это быстро, удобно и дешево.

Для B2B-сегмента важно автоматизировать процессы “до конца”, оцифровав всю цепочку, так, чтобы максимально сблизить отправителя, перевозчика, курьерскую службу и конечного получателя.

Диджитализация процессов приведет к тому, что каждый из участников цепочки будет фигурировать в единой цифровой платформе.

Это поможет контролировать ответственность исполнителей, вносить изменения в заказ на любом этапе доставки, рассчитывать оптимальное время доставки и вообще упростить процесс исполнения последней мили.

Еще один выход — исполнение заказа под ключ.

Передача логистики единому оператору помогает объединить все звенья цепочки в одну систему, оптимизировать процессы и в конечном счете повысить эффективность доставки.

Но, к сожалению, пока этот способ могут реализовать только сетевые ритейлеры и гиганты e-commerce: для компаний малого и среднего бизнеса фулфилмент остается за пределами возможностей.

Проблема №2. Высокая стоимость и хаотичное ценообразование

Последняя миля – это дорого, по крайней мере относительно магистральной перевозки или складского хранения. Причины высокой стоимости зачастую кроются в непрозрачном ценообразовании. Если в магистральных перевозках все просто и отправитель платит за тонно-километр, то стоимость доставки по городу может рассчитываться как минимум тремя способами:

1. По городским зонам – и тогда возникают ситуации, при которых, например, жители Москвы, живущие за МКАД, платят за доставку по тарифам Подмосковья; 2.

По часам; 3.

По “стопам” или количеству заказов, совершенных за период – когда вы оплачиваете фиксированную стоимость за доставку либо независимо от того, сколько отправлений фактически отгрузили сегодня.

Для грузовых доставок тариф может меняться в зависимости от веса, объема и географических особенностей города или области.

Эти способы расчета стоимости самые распространенные, но есть и другие модели ценообразования. Отследить их, сравнить и привести к единой рыночной конъюнктуре сложно. Так возникает ситуация, при которой отправить крупногабаритный товар из Москвы в нижний Новгород стоит дешевле, чем доставить его потом со склада в Екатеринбурге к клиенту на соседнюю улицу.

Решение:

Для крупных игроков выходом из ситуации станет организация собственной курьерской службы. Беря организацию последней мили в свои руки, вы можете управлять эффективностью доставки — оптимизировать нагрузку и снижать издержки, добиваясь более низкой себестоимости доставки.

Но создание собственной “курьерки” по силам далеко не каждой компании малого и среднего формата. При небольших объемах сбить стоимость последней мили можно, прибегнув к схеме совместного использования ресурсов.

Такую модель реализует “Точка-Точка” в сфере междугородней доставки. Смысл схемы в том, чтобы дозагрузить транспортное средство, следующее по основному маршруту. Отправления собираются в единой цифровой базе, где их делят между собой наши водители.

При этом задействуется механизм свободной конкуренции: каждый водитель стремится быстрее забронировать подходящий груз, предлагая заказчику минимальный тариф в рамках рыночной конъюнктуры.

Для городской логистики такой способ, находящийся между краудсорсингом, курьерской доставкой и шерингом, стал бы эффективным способом обеспечивать быструю и недорогую доставку.

Проблема №3. Безответственный подход к организации
Исходя из двух описанных выше проблем можно подумать, что в проблемах последней мили виноваты курьеры и городские перевозчики — они волюнтаристски завышают цены и отправляют к курьеру “не клиентоориентированных” сотрудников.
Это не совсем так: логистические компании, перевозчики и грузоотправители, особенно предприятия дистанционной торговли, зачастую пожинают плоды своего недостаточно серьезного отношения к организации последней мили.
В первую очередь, это безудержное стремление обеспечить высокую скорость доставки, порой продиктованное не потребностью клиента, а желанием опередить конкурентов.

Во-вторую — готовность привлекать к выполнению этого ответственного участка исполнителей только из краудсорсинговых служб и онлайн платформ, у которых весьма посредственный скоринг. Такой подход бьет по SLA в части, относящейся к сохранности, клиентоориентированности, сроков и безопасности доставки.

Решение: прозрачность процессов и переоценка значения последней мили

Есть два параллельных пути:

1. Повышать транспарентность отношений между участниками сделки: перевозчиком, экспедитором и курьерской службой.

Идеально, если они являются постоянными партнерами, связанными трехсторонним договором, максимально конкретизирующим ответственность и условия поставки.

Отличным подспорьем в распределении ответственности между участниками цепочки могла бы стать иммутабельность — по сути ключевая особенность технологии хранения данных Blockchain, предполагающая невозможность внесения изменений в состояние события/объекта после его создания.

2. Менять отношение к последней миле в принципе. Заказ нельзя считать выполненным до тех пор, пока клиент не подпишет документ, свидетельствующий о получении и отсутствии претензий. Именно в этот момент адресат решает, вернется ли он в вашу компанию за повторным заказом.

Но подобный подход — отсутствие “финальной точки” в заказе до совершения последней мили — возможен лишь при одном условии. Нужно разделить ответственность между участниками цепочки, например, посредством букирования всей суммы оплаты до момента акцепта получателя.

Если акцепт получен, сумма в определенных долях распределяется между участниками цепочки.

Итог

Любая проблема, вышедшая за рамки узкого профиля, начинает подчиняться общим правилам жизни. В случае с последней милей это правило легко описать законом Парето: 20 % усилий дают 80 % результата. Выложившись на старте и почти добежав до финишной линии, вы не станете победителем. Поэтому чемпионы всегда берегут силы для последнего рывка.

Последняя миля работает точно также: позаботившись об организации последнего звена доставки, вы получите довольного клиента. А довольный клиент принесет с собой повторные заказы, положительные отзывы и, как следствие, высокую репутацию компании.

Регулирование электросетевой деятельности: новые требования и перспективы в 2023 году

Руководителям и специалистам организаций электросетевого комплекса,предприятий – потребителей электроэнергии, региональных органов отраслевого регулирования

К 2023 году значительно изменились требования к деятельности организаций электросетевого комплекса.

Установлены новые Критерии ТСО и новые предельные тарифы на 2023 год, изменен порядок обоснования затрат и корректировки НВВ, вступили в силу новые Правила подключения заявителей до 150 кВт и новая методика расчета платы за подключение.

Готовятся к утверждению новые Правила консолидации активов, новые требования к системообразующим ТСО и новая методика расчета эталонных расходов ТСО.

С целью обеспечения актуальной информацией и экспертными рекомендациями по практике применения новых правил Центр межрегиональных коммуникаций сообщает о проведении интернет-трансляции консультационного вебинара с участием представителей ФАС России, Минэнерго России и ведущих российских экспертов-практиков электросетевой сферы, который состоится 23 декабря 2022 года с 10.00 до 16.00 по московскому времени:

РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРОСЕТЕВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:
НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ В 2023 ГОДУ
В ПРОГРАММЕ ВЕБИНАРА:

Регулирование электросетевого комплекса в 2023 году. Перспективы и последствия снижения количества ТСО. Порядок консолидации и укрупнения активов ТСО (проект ПП РФ). Введение регуляторных соглашений и института системообразующих ТСО. Подготовка к внедрению эталонного регулирования. Особенности регулирования сетевых организаций, утративших статус ТСО.

Новое в тарифном регулировании на 2023 год. Итоги перерегулирования 2022 года (ПП РФ № 2053 от 14.11.2022). Ошибки, допущенные региональными регуляторами и перспективы отмены тарифных решений. Возможности досудебного и судебного оспаривания тарифов и долгосрочных параметров регулирования. Изменения в расчетах методами RAB и индексации (проект).

Обоснование затрат и корректировка инвестпрограмм. Новое в расчете экономии расходов на оплату потерь. Рекомендации по обоснованию расходов за 2022 год для компенсации выпадающих доходов. Особенности корректировки НВВ в связи с неисполнением ИП за 2022 год. Новое в порядке утверждения титулов ИП и условия переноса мероприятий ИП на будущие периоды.

Договоры и расчеты с ГП и потребителями. Новые требования к расчетам с ГП в 2023 году (ПП РФ № 2053 от 14.11.2022). Изменения в правилах ограничения и отключения электроэнергии (проект).

Условия односторон-него отказа от исполнения договора энергоснабжения. Практика и последствия выявления бездоговорного и безучетного потребления.

Изменения в расчетах после введения оплаты резерва максимальной мощности.

Подготовка ТСО к ужесточению критериев к 2024 году. Способы изменения договоров с владельцами объектов ЭСХ для соответствия критериям. Варианты увеличения протяженности сетей и мощности подстанций, в т.ч. с помощью мероприятий ИП. Порядок принятия бесхозных сетей в собственность. Критерии оценки рисков нарушений ТСО и готовности к отопительному сезону.

Новые правила техприсоединения к электросетям.

Последняя миля в логистике что это?

«Последняя миля» представляет собой завершающий и наиболее важный этап в цепочке доставки товара конечному потребителю. От работы курьерской службы доставки зависит впечатление покупателя об интернет-магазине и готовность заказать у вас снова.

Для 67% компаний, торгующих товарами, проблема «последней мили» – та еще головная боль. Большая часть из них регулярно сталкивается с ситуацией недостаточно вежливого поведения курьера, опозданий или, напротив, слишком раннего прибытия к клиенту, а в отдельных случаях курьер и вовсе не предупреждает о том, когда приедет.

Недовольный покупатель обвиняет в сложившейся ситуации интернет-магазин, а не логистическую компанию. В лучшем случае Клиент перестает заказывать в нем. В худшем – оставляет нелестные отзывы о работе интернет-магазина на различных сайтах, сводя к нулю все усилия, которые его владелец затратил на раскрутку, привлечение покупателей и повышение лояльности.

Проблема «последней мили» была актуальна всегда. Но если несколько лет назад покупатели были готовы мириться с непунктуальностью курьеров, то сегодня дела обстоят иначе: во время развития технологий и огромной конкурентности между предприятиями клиент ждет максимально качественного сервиса.

Если покупатель не получит его в вашей компании, в следующий раз он обратится к конкурентам.

В доказательство приведем статистику: к 2016 году количество недовольных доставкой покупателей не превышало 15%. К 2019 эта цифра выросла более чем в 4 раза.

Рассказываем, как решают основную логистическую проблему ведущие службы доставки в России.

Почему возникает проблема последней мили

Адресная доставка сталкивается с рядом проблем: чтобы заработать больше, курьеру приходится брать много заказов. Притом покупатели имеют разные требования к доставке, к времени получения заказа.

Интернет-магазины часто сталкиваются с тем, что большей части покупателей доставка нужна «сразу после работы», другое время им неудобно, а курьерам приходится в буквальном смысле разрываться между получателями.

Пробки, огромные расстояния между адресами доставки, постоянная спешка и суета – все эти факторы негативно сказываются на работе курьера, а значит – удовлетворенности покупателя. Притом стоимость «последней мили» превосходит стоимость других логистических процессов.

На сегодня существует 2 проверенных способа решения проблемы последней мили:

1. Краудсорсинговые службы доставки

Postmates, Uber, Amazon и Flex выбирают краудсорсинг. Цифровая трансформация «последней мили» заключается в работе со сторонними исполнителями (брингерами), которые хотят подзаработать.

Bringo и Dostavista – сервисы срочной доставки, к которым обращаются не только интернет-магазины (до 75% клиентской базы компаний), но и крупные службы доставки в периоды особой загруженности, например, праздничные дни.
Преимущество сервисов срочной доставки: скорость.

Кроме того, компании создают идеальные условия сотрудничества для курьеров – свободный график, возможность выбирать наиболее выгодные заказы. Это мотивирует специалистов работать качественно.

Недостатки: посылку доверяют совершенно незнакомому человеку, сотрудничество с которым может привести к негативным последствиям. Список городов, в которых возможен такой вариант доставки, ограничен наиболее крупными – только здесь люди готовы доплачивать за скорость.

За прошедшие 3 года популярность пунктов выдачи заказов (без учета еды из ресторанов) выросла до 17% (притом сам рынок увеличился более чем на треть), что позволяет делать положительные прогнозы.

Преимущество ПВЗ и постаматов: такой способ доставки удобен: постаматы и ПВЗ расположены во всех районах городов, обязательно есть вблизи метро и торговых центров. Риск получить жалобы от покупателей минимален – они могут забрать свой заказ в любое удобное время.

Недостатки: такой вариант доставки для интернет-магазинов не может полноценно заменить курьерскую доставку до двери. Покупателю придется забирать заказ самостоятельно.

Возможен и третий вариант решения проблемы «последней мили» – это доставка дронами, роботизация доставки, однако, в нашей стране он находится на стадии тестирования и пока не подходит для интернет-магазинов.

Выводы и прогнозы

1. Последняя миля – наиболее проблемный этап доставки для интернет-магазинов.

2. Существует 2 способа решения проблемы «последней мили» в нашей стране – сервисы срочной доставки и ПВЗ.

3. Курьерская доставка, тем не менее, не будет вытеснена – это удобный способ получения заказов для клиентов, которые привыкли к качественному и удобному сервису. Совершенствование сервисов курьерской доставки необходимо.

Узнайте, как сделать вашу логистику проще и дешевле

Нажимая на кнопку «Отправить заявку», вы разрешаете обработку, хранение и другие операции с персональными данными

О составе расходов, включаемых в плату за технологическое присоединение. мероприятия последней мили при технологическом присоединении это

ГлавнаяРазноеМероприятия последней мили при технологическом присоединении это

10.06.2014

Свет / Подключение к электросетям

https://www.youtube.com/watch?v=hj_wM3pZ0Yw\u0026pp=ygUy0JzQtdGA0L7Qv9GA0LjRj9GC0LjRjyDQv9C-0YHQu9C10LTQvdC10Lkg0LzQuNC70Lg%3D

Федеральная служба по тарифам РФ разъяснила особенности формирования платы за технологическое присоединение к электрическим сетям. В официальном письме ФСТ России от 06.06.

2014 N ЕП-6257/14 «О плате за технологическое присоединение к электрическим сетям», в частности, сообщается, что в 2014 году служба выявила случаи включения в состав стандартизированных тарифных ставок, ставок за единицу максимальной мощности и платы по индивидуальным проектам расходов на разработку и выполнение сетевой организацией проектной документации.

В связи с этим ФСТ сообщает, что согласно п. 2 ст. 23.2 Федерального закона Российской Федерации от 26.03.

2003 № 35-ФЗ «Об электроэнергетике» (далее – Закон «Об электроэнергетике») затраты на проведение мероприятий по технологическому присоединению включаются в расходы сетевой организации, учитываемые при установлении тарифов на услуги по передаче электрической энергии и (или) платы за технологическое присоединение.

Состав расходов на проведение мероприятий по технологическому присоединению, включаемых в состав платы за технологическое присоединение, определяется федеральным органом исполнительной власти в области регулирования тарифов.

В соответствии с п. 13 Методических указаний по определению размера платы за технологическое присоединение к электрическим сетям, утверждённых приказом ФСТ России от 11.09.2012 г. № 209-э/1 (далее – Методические указания), в плату по индивидуальному проекту включаются:

стоимость мероприятий, перечисленных в пункте 16 (за исключением подпунктов «б» и «в») Методических указаний;

стоимость конкретных мероприятий из Приложения № 1 (мероприятия «последней мили») для данного заявителя в зависимости от способа его технологического присоединения к электрическим сетям, определённого техническими условиями.

Пунктом 31 Методических указаний определено, что стандартизированные тарифные ставки включают в себя расходы по мероприятиям, указанным в п. 16 Методических указаний (кроме подпунктов «б» и «в» (стандартизированная тарифная ставка С1), и расходы по мероприятиям «последней мили», определяемые по конкретному мероприятию, утверждённому приложением № 1 к Методическим указаниям.

Согласно п. 26 Методических указаний ставка за единицу максимальной мощности на осуществление организационных мероприятий, указанных в пунктах 1, 4, 5, 6 Приложения № 2 к Методическим указаниям, определяется на период регулирования на уровне значения стандартизированной тарифной ставки С1.

Плата за технологическое присоединение для заявителей, присоединяющихся к электрическим сетям на уровне напряжения не ниже 35 кВ и (или) максимальной мощности не менее 8900 кВт рассчитывается в соответствии с п. 23 Методических указаний.

В этом случае в плату за технологическое присоединение включается стоимость выполнения проектно-сметной документации по мероприятиям на строительство объектов электросетевого хозяйства – от существующих объектов электросетевого хозяйства до присоединяемых энергопринимающих устройств потребителей, согласно выданным техническим условиям.

Выпадающие доходы сетевой организации от технологического присоединения энергопринимающих устройств потребителей к электрическим сетям (в т.ч.

расходы на разработку сетевой организацией проектной документации), не учтённые в плате за технологическое присоединение в соответствии с вышеуказанными нормами Закона «Об электроэнергетике», должны учитываться при установлении тарифов на услуги по передаче электрической энергии.

Таким образом, в настоящее время в соответствии с действующим законодательством в плату за технологическое присоединение включаются расходы «последней мили» и обязательные для сетевой организации расходы по мероприятиям, указанными в п. 16 Методических указаний (за исключением подпунктов «б» и «в»).

Состав расходов «последней мили», включаемых в состав платы за технологическое присоединение, определяется в соответствии с мероприятиями, указанными в Приложении № 1 к Методическим указаниям.

При этом расходы, связанные с разработкой проектной документации, в данном приложении отсутствуют. Включение расходов на разработку сетевой организацией проектной документации по мероприятиям «последней мили» в стандартизированную тарифную ставку С1 и ставки за единицу максимальной мощности по осуществлению организационных мероприятий Методическими указаниями не предусмотрено.

Источники: Федеральная служба по тарифам

energovopros.ru

О составе расходов, включаемых в плату за технологическое присоединение, письмо фст россии от 01 апреля 2014 года №еп-3623/12

Федеральная служба по тарифам рассмотрела ваше обращение по вопросу включения в состав платы за технологическое присоединение энергопринимающих устройств потребителей по индивидуальному проекту затрат на осуществление мероприятий по корректировке проекта системы автоматизированной информационно-измерительной системы коммерческого учёта электроэнергии (далее — АИИС КУЭ) и сообщает следующее.Плата за технологическое присоединение для заявителей по индивидуальному проекту рассчитывается в соответствии с пунктом 13 Методических указаний по определению размера платы за технологическое присоединение к электрическим сетям, утвержденных приказом ФСТ России от 11.09.2012 N 209-э/1 (далее -Методические указания). В этом случае в плату за технологическое присоединение по индивидуальному проекту включаются только стоимость мероприятий, перечисленных в пункте 16 (за исключением подпунктов «б» и «в») Методических указаний и стоимость конкретных мероприятий, связанных со строительством объектов электросетевого хозяйства — от существующих объектов электросетевого хозяйства до присоединяемых энергопринимающих устройств и (или) объектов электроэнергетики, т.е. мероприятия «последней мили».При этом в соответствии с пунктом 34 Методических указаний состав расходов мероприятий «последней мили», включаемых в состав платы за технологическое присоединение, определяется в соответствии с мероприятиями, определенными Приложением N 1 к Методическим указаниям.В Приложении N 1 к Методическим указаниям с целью снижения платы за технологическое присоединение к электрическим сетям для всех групп потребителей был сокращен перечень мероприятий «последней мили», расходы по которым включаются в плату за технологическое присоединение конкретному потребителю, исходя из выданных ему технических условий на присоединение.В частности, исключены мероприятия по организации автоматизированного учета электроэнергии, так как они, в первую очередь, связаны с обеспечением надежного, бесперебойного снабжения электроэнергией всех присоединенных к сети потребителей, что является одной из основных обязанностей сетевой организации.

В настоящее время согласно Методическим указаниям в размер платы за технологическое присоединение к электрическим сетям, в т.ч.

для заявителей, присоединяющихся к электрическим сетям по индивидуальному проекту, не включаются: расходы на осуществление мероприятий по корректировке проекта системы АИИС КУЭ.

Данные расходы учитываются при установлении тарифов на услуги по передаче электрической энергии.

https://www.youtube.com/watch?v=hj_wM3pZ0Yw\u0026t=17s

Также согласно пункту 13 Методических указаний в плату за технологическое присоединение энергопринимающих устройств потребителей по индивидуальному проекту не включается стоимость на разработку сетевой организацией проектной документации.

Таким образом, согласно Методическим указаниям в размер платы за технологическое присоединение к электрическим сетям, в т.ч.

для заявителей, присоединяющихся к электрическим сетям по индивидуальному проекту, не включаются: расходы по организации автоматизированного учета электроэнергии, телемеханики, релейной защиты и противоаварийной автоматики, связи, компенсации емкостных токов.

Е.В.Помчалова

"Последняя миля": условия и сроки льготной газификации

Бесплатное подключение домов к газу станет доступно ещё 11 регионам России. Минэнерго расширило список территорий, которые участвуют в пилотном проекте социальной газификации. Изначально в эксперименте были заявлены Московская, Тюменская, Челябинская и Курганская области.

Теперь бесплатную «трубу до забора» обещают ещё в ряде регионов – от Дагестана до Приморского края. Тем временем в Госдуму поступили поправки о бесплатном подведении газа за счёт бюджета по всей стране. Условия и сроки льготной газификации частных домов изучил обозреватель «Вестей ФМ» Павел Анисимов.

Сегодня «Газпром» тянет газопроводы между посёлками, а муниципалитеты отвечают за внутрипоселковые сети, чтобы «голубое топливо» пришло в каждый дом. Стоимость прокладки трубы до забора зафиксирована государственными тарифами.

Помимо этого, собственник оплачивает завод газа в дом, за свой счёт покупает и подключает необходимое оборудование.

В некоторых случаях газ не подключают, поскольку не хватает мощности магистральной трубы, или, наоборот, тянуть «нитку» экономически невыгодно, поскольку в деревне живёт всего несколько человек.

Государство берёт на себя «последнюю милю» и обещает бесплатно проложить трубу до границы земельного участка. Вся работа будет выстроена по принципу «одного окна»: человек подаёт заявку вместе с техническими документами, подтверждающими, что его дом можно подключить к газу.

Есть 2 главных условия: от центральной трубы до забора должно быть не больше 200 метров, а планируемый расход газа не должен превышать 7 кубометров в час. Для сравнения: на дом 200 квадратных метров с газовым котлом, плитой, тёплым полом и титаном уходит не больше 2 кубометров.

Законодатели обещают утвердить упрощённое подключение к газу в ближайшее время, рассказал секретарь Генсовета «Единой России» Андрей Турчак.

ТУРЧАК: Главная суть – создание условий подведения газа до участка гражданина без привлечения его средств. Рассчитываем принять его в весеннюю сессию, чтобы люди получили доступ к газу как можно скорее. Чтобы не осталось лазеек для злоупотребления, а подключение было максимально удобным и простым для людей.

Про «гладкую бумагу» планов и «овраги» при бесплатной газификации говорил накануне Владимир Путин. Президент потребовал обеспечить дома россиян газом с учётом всех деталей.

В регионах, которые участвуют в проекте Минэнерго по бесплатной «последней миле», до сих пор нет чёткого понимания сроков подключения. Раньше говорили, что трубу должны подвести в течение 2 лет после подачи заявки.

Но пока всё это увязло в согласованиях.

Другой важный момент – откуда будут считать 200 метров, замечает ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков: от соседа, который уже подвёл газ, или от распределительного узла, который дальше.

ЮШКОВ: Ограничение в 200 метров как работает: до существующего газопровода на условно 20 мая или же когда соседа подключают, то следующему, если меньше 200 метров, тоже можно будет теперь подключиться? Непонятно – здесь «принцип домино» будет работать или нет? Потом могут сказать – да, бесплатно, но через 5 лет. Сроки тоже не совсем понятны.

Сегодня некоторые собственники, которые подвели трубу к дому за свой счёт, требуют у соседей деньги за врезку. Закон разрешает так поступать, поскольку по бумагам это их мини-газопровод. Получается, для бесплатной «последней мили» придётся по суду переводить такие подводы на баланс облгазов или платить компенсацию.

Доставка последнеймили

Последняя миля — это термин, которым принято обозначать завершающий этап цепочки поставок: доставку товара от склада до конечного потребителя.

Что такое доставка последней мили?

Понятие последней мили пришло в логистику и грузоперевозки из области телекоммуникаций. В этой сфере оно используется для обозначения канала между узлом доступа оператора связи и оборудованием клиента — например, между коммутатором интернет-провайдера и домашним роутером.

https://www.youtube.com/watch?v=hj_wM3pZ0Yw\u0026pp=YAHIAQE%3D

Позднее последней милей — или последним километром — стали называть и другие каналы, соединяющие конечный пункт назначения с предыдущей точкой маршрута.

В сфере пассажирского транспорта последняя миля означает последний отрезок пути: когда пассажир добирается с работы домой на автобусе, последней милей маршрута «работа-дом» будет путь от автобусной остановки до квартиры.
Последняя миля в энергоснабжении — это коммуникации, соединяющие объект энергоснабжающей компании и участок потребителя, то есть, линии электропередачи и газопровод, ведущие к жилому дому или предприятию.

В логистике последняя миля подразумевает доставку товара конечному клиенту, будь то частный покупатель или компания:

Последняя миля в B2B — это доставка сырья на производство и дистрибьюция товара в розничные точки.
Последняя миля в B2C — это курьерская доставка до двери покупателя, а также развозка заказов по пунктам выдачи или постаматам.

Доставка последней мили — это одновременно самое дорогостоящее и самое уязвимое звено логистической цепочки.Согласно данным Business Insider, в 2016 году затраты на доставку последней мили составляли в среднем более 50% всех логистических расходов компании. С тех пор сфера e-commerce совершила серьёзный скачок. Высокая конкуренция, сопровождаемая взрывным технологическим развитием отрасли, привела к тому, что основным средством удержания клиента стало повышение уровня сервиса. Однако ожидания потребителей год от года становятся всё выше, а требования — всё строже, поэтому расходы на последнюю милю продолжают стремительно расти.Сегодняшний покупатель, оформляя заказ в интернет-магазине, не просто хочет, чтобы ему привезли нужный товар — он ожидает, что доставка будет быстрой, качественной и бесплатной.В период пандемии, когда объём онлайн-продаж по всему миру возрос в десятки раз, золотым стандартом качества сервиса стала экспресс-доставка. В отношении отдельных категорий товаров — готовой еды, продуктов питания, одежды, электроники, медикаментов — появился повышенный спрос на скорость. Так, по данным опроса Data Insight, 15% покупателей готовы отказаться от заказа еды, если он будет доставлен позже, чем через 2 часа. При этом, согласно новому исследованию Capgemini Research Institute, покупатели не готовы платить больше 3,3% от суммы покупки за быструю доставку, хотя скорость доставки остаётся для них привычной частью потребительского опыта, от которой они не готовы отказываться.

Что влияет на стоимость доставки последней мили?

Транспорт и штат водителей.Для того, чтобы доставлять заказы в минимальные сроки — например, день-в-день — нужен большой транспортный парк и соответствующий ему штат водителей. Чем выше потребность в быстрой доставке, тем дороже обойдутся обслуживание транспорта и зарплаты сотрудникам.
Топливо и пробег.Грузоперевозки по городу — это не всегда предсказуемый линейный путь из пункта А в пункт Б. Водителю приходится постоянно менять скорость движения, корректировать маршрут в зависимости от дорожной обстановки, задерживаться в пробках и искать парковочные места. Это увеличивает пробег и расход топлива.
Сложность маршрутов.В отличие от дальнемагистральных перевозок, доставка последней мили взаимодействует с относительно небольшими расстояниями. Однако множество точек отгрузки и неоднородный городской ландшафт формируют сложные маршруты с большим количеством остановок и манёвров. За счёт этого повышаются как затраты, так и риск ошибки. При этом, по мере роста бизнеса, маршрутизация доставки занимает всё больше времени.
Потребительский фактор.Клиент может в любой момент перенести время доставки, попросить добавить позицию в заказ или совсем его отменить. При получении заказа покупатель может захотеть вернуть или обменять товар. Наконец, доставка может не состояться, потому что клиента не оказалось дома, или он не сумел согласовать с курьером точное время доставки. Всё это увеличивает число поездок, а значит, и транспортные расходы.

2. Важная роль качества

На этапе последней мили происходит прямой контакт с потребителем. Именно здесь, наряду с возможностью укрепить лояльность клиентов, появляется серьёзный риск потерять покупателя и понести репутационный ущерб.Если курьер опоздает, перепутает заказы, не согласует время доставки или проявит грубость, клиент будет раздосадован и недоволен. Под влиянием эмоций он может написать негативный отзыв о магазине или бренде — ведь именно их он будет ассоциировать с некачественным сервисом, даже если доставкой занималась курьерская служба. В следующий раз клиент скорее всего сделает выбор в пользу конкурента, и более того — компания может потерять его навсегда. Так, в 2019 году 13% респондентов опроса Oracle Retail, в котором приняло участие 15 800 человек, сообщили, что никогда не будут совершать повторные заказы у продавца, который задержался с доставкой.При этом современному потребителю недостаточно просто получить свой заказ в срок — по мере развития технологий, требования к сервису и комфорту постоянно растут.

Более 90% участников опроса Oracle Retail отдают предпочтение бесплатной доставке день-в-день самым быстрым способом, будь то курьер или беспилотный транспорт.
Согласно исследованию Convey, 93% потребителей хотят получать информацию о том, где заказ находится в данный момент. При этом 47% респондентов отмечают, что непрозрачная доставка послужит причиной отказа от дальнейших покупок у данного продавца.

Найти баланс между высоким уровнем сервиса и экономической эффективностью — задача не из лёгких.

Так, согласно совместному исследованию AliExpress Россия и РАЭК, 60% продавцов считают, что оплачивать доставку должен покупатель.

При этом абсолютное большинство предпринимателей сходится на том, что оптимальный срок доставки составляет от 2 до 7 дней, а инвестировать в транспортную логистику более 10% прибыли готовы только 6% владельцев бизнеса.

Сложность задачи последней мили

На бумаге идея равновесия между затратами на доставку и качеством сервиса выглядит очевидно и просто, но её реализация сталкивается с большим количеством трудностей.

https://www.youtube.com/watch?v=pXMAafRU13E\u0026pp=ygUy0JzQtdGA0L7Qv9GA0LjRj9GC0LjRjyDQv9C-0YHQu9C10LTQvdC10Lkg0LzQuNC70Lg%3D

Доставка последней мили складывается из множества процессов, на которые могут влиять самые разнообразные внешние и внутренние факторы. Управлять этими факторами так, чтобы работа службы доставки была качественной и стабильной, — это ответственная и очень трудоёмкая задача.

1.Дьявол прячется в деталяхВременные окна, графики смен водителей, расписание доступности транспорта и его характеристики, пробег и утилизация транспорта, продолжительность работ в каждой точке маршрута, габариты и совместимость грузов — всё это (и многое другое) логисту необходимо учитывать при планировании доставки. При этом в процессе масштабирования бизнеса могут появляться новые значимые детали — например, при расширении зоны доставки может быть введён новый тариф.
2.Реальный мир полон случайностейВ реальном мире всегда присутствуют стохастика и неопределённость. Вне зависимости от того, насколько хорошо маршруты выглядят в теории, на стоимость и качество доставки будет влиять в том числе чистый случай — пробки, затянувшийся поиск парковочного места, отсутствие клиента дома, внезапная отмена заказа. Это нужно учитывать при планировании — и иметь возможность оперативно скорректировать план при появлении новых данных.
3.Скорость имеет значениеПоследняя миля — самое динамичное звено цепочки поставок. В этом сегменте принципиальное значение приобретает возможность оперативно реагировать на любые изменения — пробки, отмены заказов, поступление новых заявок и т.д.. Поэтому расчёт и корректировку маршрутов необходимо производить достаточно быстро, чтобы избежать задержек и простоев, обеспечивая при этом требуемый уровень сервиса.

Если планирование доставки осуществляется вручную, то составление и корректировка маршрутов могут занимать большую часть рабочего времени логиста. По мере роста числа заказов увеличивается не только объём монотонной работы, но и уровень личной ответственности сотрудника: чем больше поездок нужно спланировать, тем выше риск случайной ошибки.

Как улучшить доставку последней мили?

Анализ транспортной системы

Изучите обратную связь от клиентов и сотрудников, чтобы определить возможные проблемы. Затем соберите данные о транспортной логистике и произведите аналитические расчёты.

Определите узкие места и оцените возможные риски. Протестируйте различные сценарии, чтобы определить, какую пиковую нагрузку способна выдержать ваша логистика.
Рассчитайте оптимальную численность транспортного парка с учётом текущей загрузки. Выясните, что выгоднее: использовать собственный автопарк или арендовать транспорт.
Оцените расходы, которые потребуются для выполнения требований покупателей. Найдите баланс между повышением уровня сервиса и экономической целесообразностью.
Проверьте гипотезы по улучшению работы службы доставки и разработайте оптимальную транспортную стратегию.

Автоматизация

Автоматизация логистики позволяет решить сразу несколько возможных проблем:

Когда сотрудник вручную выполняет большой объём монотонной, однотипной низкоуровневой работы — такой, как распределение заявок и планирование маршрутов — повышается риск случайных ошибок, допущенных по причине усталости или невнимательности. Автоматизация позволяет снизить вероятность таких ошибок и высвободить рабочее время сотрудников для выполнения более сложных и творческих задач.О том, как мы помогли решить эту проблему в компании Технопарк, читайте в нашем кейсе.
Автоматизация взаимодействия с клиентом позволяет ускорить обработку заявок. Это повышает как производительность, так и качество сервиса. Покупателю не приходится долго ждать обратной связи, например, информации о местонахождении заказа, а сотруднику удаётся обрабатывать в несколько раз больше заявок.К каким результатам приводит автоматизация сервиса, рассказываем в нашей истории сотрудничества с компанией Гольфстрим.
Автоматизация логистических процессов упрощает дальнейшее масштабирование бизнеса. Если в компании выстроена современная и гибкая логистика, открытие новых центров доставки и пунктов выдачи заказов будет происходить без дополнительных усилий.

Оптимизация

Оптимизация доставки последней мили — необходимый технологический этап, который позволяет снизить транспортные расходы, сократить время планирования маршрутов и повысить качество обслуживания.

Оптимизация маршрутов даёт возможность планировать доставку с учётом всех возможных требований и ограничений, включая временные окна, совместимость грузов, график работы водителей, текущую дорожную обстановку и многое другое.

Учесть все эти факторы вручную физически невозможно, в то время как специальная программа для логистов делает это с лёгкостью.

При этом оптимизатор строит маршруты так, чтобы улучшить их по заданному критерию — будь то время в пути, расход топлива, пробег или качество сервиса.

Оптимизационные инструменты используются на всех этапах работы с последней милей. Они позволяют полностью автоматизировать планирование доставки и значительно расширяют возможности аналитической работы.

Какие преимущества даёт оптимизация?

- Сокращение затрат.
- Оптимальное планирование маршрутов позволяет сократить транспортные расходы: чем лучше составлен план поездки, тем меньше топлива будет потрачено впустую, и тем выше будет загрузка имеющегося транспорта.
- По итогам внедрения оптимизатора Veeroute компания Строительный Двор отмечает увеличение загрузки кузова на 30%, загрузки транспорта в целом — на 23%.
Оптимизация ресурсов.

Использование оптимизационного ПО даёт бизнесу возможность более эффективно эксплуатировать имеющиеся ресурсы. С помощью оптимизации компания может сократить требуемый автопарк, повысить утилизацию кузовов и минимизировать пробег.

Внедрение оптимизатора Veeroute позволило интернет-магазину Онлайн Трейд увеличить число заказов внутри МКАД на 20%, не расширяя транспортный парк.
Улучшение процесса планирования.

За счёт оптимизации сокращается время, которое логист тратит на планирование маршрутов, их корректировку и другую операционную работу. При этом маршрутизация доставки становится удобнее и проще.

Совместный проект Veeroute и Logijet показывает блестящий результат — сокращение времени планирования на 95%.
1. Повышение качества обслуживания.
2. Оптимизация позволяет сокращать временные окна и выполнять требования SLA даже в условиях беспрецедентной нагрузки на транспортную систему.
3. Благодаря оптимизатору Veeroute, интернет-гипермаркету Онлайн Трейд удалось сократить минимальное временное окно с полутора часов до 30 минут при возросшем в несколько раз объёме заказов.

Оптимизация доставки последней мили позволяет сохранить баланс между затратами на грузоперевозки и высоким качеством обслуживания — вне зависимости от того, планируете ли вы производить доставку день-в-день или сократить интервал доставки, оптимизатор найдёт идеальное решение для вашей бизнес-задачи.